解過海「路常塞」 「三隧分流」不能拖

評論版 2018/11/02

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為善用海隧資源,疏解維港兩岸「路常塞」死結,政府早在15年前起,已先後提出多個「三隧分流」方案,並一再優化,卻屢遭擱置,涉因有二,一是消費者最敏感的收費問題,二是路少車多未解。

然而,交通關乎民生豈容拖,政府現時再提出新版「三隧分流」方案,除過往曾採的價格手段,還加入社會效益和成本效益考量,讓公眾更全面認識問題,亦為解困展露新一綫曙光。

價格手段最可行 惟動輒得咎

自紅隧於1972年落成通車後,東隧和西隧相繼在1989年和1997年通車,但興建第4條過海隧道的構思,卻受限於覓地難和配套交通不足而始終無譜。隨着登記汽車數量急升,令海隧容量的供求差距拉大。既然無路可加,亦不能限制市民買車,最可行是借價格手段推動「三隧分流」,調節過海車流。

這雖能即時起效,但往往動輒得咎,若加得多會被罵、加得少則無用,而其效應更隨時間而被「消化」。政府早於2003年首次提出「三隧分流」構思,其後先後提出「12個方案」、「紅加東減」、「六隧分流」等,但面對逢加必反的社會氛圍,歷次分流討論都遭民意擱置。

減少塞車 可為社會年慳8億

今年的施政報告又再提新建議,計劃由2020年起將西隧減價,又將紅隧及東隧加價,預計在2021年時的早上繁忙時段,紅隧和東隧車龍會減少34%和10%,在傍晚繁忙時段,則分別減少42%和29%。在社會效益方面,每年可因減少塞車而節省逾8億元社會成本,由車輛排放的二氧化碳也將減少3,800噸。

延宕多年,三隧的總汽車流量早已超越設計流量,紅隧和東隧現時在早上繁忙時間的汽車流量超出77%和38%,即使被指是「用錢買方便」的西隧,在繁忙時間的流量亦近9成,借「三隧分流」和交通管理,去調節過海車流的空間所餘無幾,再也拖無可拖。

警惕「布雷斯悖論」 刺激新流量

今年施政報告的另一個關注點,是「明日大嶼」和共融大灣區規劃,開拓新的核心商業中心區,讓香港有機會重新規劃經濟布局、土地利用、交通建設和管理,再借助「三隧分流」所擠出的調節空間,去爭取全面解決海隧和現有商業中心區「路常塞」問題的時間。

須指出,如何在專業和民意間作拿揑研判?如何設定和適時優化有關價格槓桿?如何向公眾進行解釋說明?如何籌劃和開展跟進的配套和規劃?如何避免「三隧分流」後會出現「布雷斯悖論」(Braess's paradox)效應,亦即是一隧便捷,將會刺激新增流量需求,製造新的塞車問題?這些將決定政策措施的成敗。

撰文 : 陳建強 香港專業人士協會會長

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