借力大灣區 港航運逆風拓出路

評論版 2019/02/19

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粵港澳三地翹首以盼的「粵港澳大灣區發展規劃」昨日出台,不過作為一份整體規劃不能事無巨細,仍有待中央政府和粵港澳三地政府逐步細化不同領域的具體政策和措施。

正如我們所期待的那樣,繼續鞏固和提升香港在金融、貿易、航運和專業服務等領域,成為大灣區規劃中,突出香港優勢地位和引領作用的重中之重。

港口業績負增長 中美角力再拖累

基於國際貨幣基金組織預測2019年全球經濟增長將會放緩,雖然中美貿易戰經過幾輪談判似乎有「終戰」迹象,但預料中美在各個領域中的角力只會繼續,不會停止。面對環球經濟及貿易和投資氣氛已轉差的情況,作為細小開放型經濟體的香港,自然難以獨善其身。因此,香港通過大灣區發展機遇,在積極融入國家發展的同時保持「一國兩制」優勢,從而既擔當以制度創新推動國家在新時代深化改革擴大開放的角色,又肩負帶動自身以及整個珠江三角洲發展的重任,就至關重要。

航運業一直是全球貿易乃至環球經濟運行的「晴雨表」,而香港航運業在2019年伊始就迎來壞消息。根據香港海運港口局近日公布的數據,2018年香港的集裝箱吞吐量同比下跌5.4%,至1,964.1萬個標準箱,創過去兩年來最差表現。雪上加霜的是,根據中國科學院預測,全球前20大港口中,只有香港的集裝箱吞吐量在2018年出現負增長,港口排名將從2017年的第5位退居第7位,被釜山港和廣州港趕超。這也是2004年香港讓出全球集裝箱吞吐量排名第一寶座之後的最差排名。人們不禁要問,已被標籤為「夕陽產業」的香港港口業是否真的已經式微,香港作為國際航運中心的地位又是否可以保住?香港是否有機會借助大灣區建設鞏固和提升航運業發展,或至少阻止航運業所面臨的頹勢?

業界聯盟自救 節流增效提競力

其實,在獲知有關香港吞吐量壞消息前,香港港口碼頭營運商已經在年初展開了「自救」行動。1月8日,本港貨櫃碼頭三大營運商,包括香港國際貨櫃碼頭、現代貨箱碼頭和中遠海運港口,宣布組成「香港海港聯盟」,將會合作管理及經營旗下於8個貨櫃碼頭的23個泊位。雖然聯盟的成立惹來是否存在壟斷經營的質疑,並導致競爭事務委員會立案調查,但業界普遍對碼頭營運商在港口面臨「危急存亡之秋」之際設法自救的行為持肯定態度。如果通過成立聯盟使得這些原來各自為政的營運商實現共享泊位信息和設施,從而實現改善工作效率,降低費用的目的,無疑將會有助提高貨櫃碼頭的生產力,起到提升香港港口競爭力的作用。

除了自身原因,香港港口吞吐量下跌也與外部環境息息相關,特別是內地近些年持續擴大開放、鼓勵進口等政策,以及逐步放寬「沿海運輸權」限制等措施,都使得香港作為「轉口港」的角色逐漸弱化。

港深廣發揮協作 避免無序競爭

另外,大灣區內港口眾多,尤其是互相比鄰的香港、深圳和廣州都是世界排名前10的國際大港,而這些港口則都是以華南地區為腹地的港口,對貨源存在較大重疊。因此,如何在大灣區建設框架下高度整合港口資源,增進有效協作,避免無序競爭,建設一個開放、高效和便捷的世界級港口群,必然成為大灣區建設的一項重點。

先易後難促協同 探索「大通關」

香港、深圳和廣州應該充分利用大灣區建設的政策優勢,採取「先易後難」的方式,先促進三個港口之間在港航資源共享、行業協同、國際接軌及職能發展等發面展開深度合作,才進一步探索符合「一國兩制」原則下的三地「大通關」稅收制度。

如果組成聯盟尚屬「節流」之術,區域內實現不同港口協作又尚需時日,那麼積極探索其他貨源則是「開源」之道。筆者近日作為由運輸及房屋局局長陳帆率領的「香港物流及海運業代表團」便訪問了廣西,不但有機會參觀了欽州港,更與負責經營廣西多個港口碼頭的北部灣港集團進行了深入交流,了解到廣西目前正在積極參與「國際陸海貿易新通道」的建設,同時探索參與大灣區建設的方式。

西部內陸過去受制於遠離港口的地理劣勢,無論是進口還是出口貨物,運輸時間超過兩星期,物流效率極為受限。而新通道則是一條利用鐵路、海運、公路等運輸方式實現的高效便捷路徑,以重慶為運營中心,以廣西、貴州、甘肅、青海和新疆等西部省份為關鍵節點,向南經廣西、雲南等邊境口岸,從而通達新加坡等東盟國家。

東盟是香港第二大貨物貿易和第四大服務貿易夥伴,2017年香港與東盟簽署了自由貿易協定。因此,在新通道建設下,香港與廣西兩地港口應該加強合作,共同開拓更多、更大、更遠的市場。特別是在港口貨物往來方面,新通道的「鐵海聯運」模式,可為廣西北部灣港口帶來更多貨源和更大的吞吐量。

增強「中轉港」角色 與廣西擴合作

北部灣港口一直是香港港口主要的支綫港,來往兩地的貨物吞吐量在2017年達到17萬標箱。隨着北部灣港逐漸增長的貨運量,配合現有往來廣西和香港的「天天班」班輪,加上香港擁有往來全球400多個地點的頻繁班輪航綫,香港和廣西勢必可以變身成一個更緊密地港口物流網絡,讓西部內陸貨物從廣西經香港中轉至東南亞、美洲和澳紐,也讓境外貨物經香港中轉廣西運至西部內陸,增強香港「中轉港」作用,增加吞吐量。

當然,衡量國際航運中心的指標早已超越港口吞吐量一項內容,若要鞏固和提升香港多元化國際航運中心地位,特區政府應該盡快着手制定全方位發展策略,為香港海運和港口制定既符合大灣區整體規劃,又具國際視野的長遠發展目標。

本地區域國際 三層面鞏航運中心

例如,在本地層面,由於傳統海運和港口業務委託人(例如大宗商品貿易商以及船舶所有人、管理者和運營商)才是發展高增值航運服務業的基礎和根本,因此應該落實有效政策措施讓他們願意來港興業展業,擴大海運港口業集群。

在區域層面,應該積極借助「一帶一路」和「粵港澳大灣區」建設機遇,與內地業務委託人「併船出海」,成為高端航運服務業採購的首選地點。在國際層面,香港應該明確定位,成為促進中國內地航運和貿易公司發展起國際業務,以及外國航運和貿易公司進入內地市場的「聯絡人」。

東盟是香港第二大貨物貿易夥伴,隨着廣西正在積極參與「國際陸海貿易新通道」建設,香港與廣西港口應加強合作,共同開拓更大市場。(資料圖片)

撰文 : 劉洋 希德律師行法務總監、香港海運港口局增選委員、香港船東會中國事務委員會委員

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