三隧分流 趕時間司機「有得揀」

評論版 2019/03/14

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政府再向立法會提交三隧分流方案,而有關方案尚未表決,已有議員明言會反對。反對的原因眾多,有些是不滿個別隧道要加價;有些就不滿政府原封不動提交方案;有些更可能因為不滿政府而反對政府提出的方案,令人憂慮有關三隧分流會不獲通過。

筆者不是交通運輸的專家,但希望用基本經濟學原理,去解釋現三隧分流的方案利弊,希望平心靜氣討論,而不是立場先行。因為撇開政治立場,才可看清問題本質。

倘能緩解擠塞 不應盲目否決

首先,交通擠塞對於市民來說是不好的,因為(1)浪費時間在塞車上,時間就是金錢。如能省回塞車時間,市民可以工作換取酬勞,也可多休息提升精神狀態,也可以娛樂紓緩身心;(2)塞車時汽車會消耗大量能源,增加環境污染;(3)三隧擠塞,也會影響隧道附近的交通,令行車時間上升,特別是中環至銅鑼灣一帶,以及紅磡至尖沙咀一帶,令無論行車過海與否也受影響。這都是香港的商業區域,緩慢行車也會影響營商效率。

過去幾年,過海隧道一帶的交通擠塞是不爭的事實,如有方案能緩解擠塞,理應研究,看看其成本效益,而不應盲目否決。因否決了分流方案,肯定的是未來數年,香港市民仍受塞車之苦,非市民之福。如議員以全港市民的利益為依歸的話,就算否決也應提出更佳的替代方案。

現時行車的過海隧道有三條,分別是西隧、紅隧及東隧。紅隧收費多年也沒有調整,私家車過海單程只收20元,所以早上及傍晚超出容量達77%及69%,長年累月也是塞車,就因為收費最平,而且地點居於正中,最為方便。東隧也好不了多少,私家車單程收25元,早上及傍晚超出容量達38%及38%。簡而言之,紅隧與東隧已經飽和。只剩西隧尚未飽和,剩餘的容量早晚為10%及14%,當中環灣仔繞道開通之後,可以做為分流之用,減少塞車之苦。

根據政府建議,西隧將會減價,私家車收費(下同)由70元降至50元;紅隧與東隧同時增加至40元。透過價格變動,達至分流目標。部分議員不滿這個方案,原因之一是加幅太高!而相反建議是把其他隧道收費降至紅隧收費,因為他們認為:「把所有隧道劃一收費,有助車主自行挑選隧道;而收費統一辦法有二,一是全部調升收費;二是全部降低收費,兩者效果應該相若。」

這種想法是錯誤的。因為現時紅隧及東隧的容量已超出四至七成,如果再減價,只會令需求增加,塞車情況只會更嚴重。如要迫部分車主減少使用兩隧,改行西隧的話,只有加價可以拉近兩者收費距離。至於西隧剩餘容量也不多,只可酌量減價。所以正確方式應該是紅隧、東隧加價,而西隧減價。至於紅隧、東隧增加幾多,西隧減價多少,這要做一輪交通模型估算。相信政府已做,只不過其結論大家是否信服而已。

調整價格機制 紓紅東隧擠塞

從邏輯來談,建議方案也符合預期,因為西隧減價會吸引其他使用者使用;紅隧加幅最勁,亦是三條隧道中最塞車的,加幅達100%,相信部分使用者會改行東隧及西隧;至於東隧加幅亦達六成,亦會減少了使用東隧的意慾。

新方案落實之後,即日來回過海隧道成本最少要80元,那麼會對一些價格敏感的司機,重新考慮是否要把私家車開過海?還是把車泊在方便地點,然後轉乘公共交通工具?以公共交通運輸先行的概念,也是這方案符合的。

有人會以為,某些議員反對議案是為了選票,因為要「逢加必反」才能贏得民心。問題是你想贏取甚麼人的民心。隧道加價會影響到車主,但影響到有多少人?根據政府統計,私家車、的士及電單車只佔紅隧東隧流量的67%,約167,000次,以每日來回計,亦即影響83,500個車主。擁有私家車的多是中產人士,但如果隧道及周邊道路沒有那麼擠塞,受惠的是所有道路使用者!

據政府估算,受惠公共交通乘客,經紅隧的有324,000人次;經東隧的有128,000人次,以及非過海而受惠的47,000人次。假設計算人次的來回,受惠的人數約為249,500普通市民!為配合有關計劃,政府打算豁免公共交通工具過隧道的收費,過海巴士收費有望下調,進一步鼓勵市民使用公共交通工具。

公共交通乘客受惠 政黨卻反對

試問8.35萬車主的權益重要些,還是24.95萬普通市民權益重要些?有趣的是,支持三隧分流方案的似乎是代表中產的政黨,反而代表基層市民的政黨反對?這些政黨是否錯誤爭取選票對象?

現時三隧分流帶來甚麼好處?節省公共交通乘客總乘車時間約每日19,400小時;節省私家車、貨車等行車時間每日約17,600小時,兩者合共每日37,000小時,一年就節省了1,350萬小時。時間就是金錢,就算用2019年5月1日將會實施的最低工資37.5元計算,一年省下的市民時間現值約5.06億元,連同減少二氧化碳排放每年3,800公噸,加上緊急車輛行車時間減少,達至救人救災的最大效能,政府估計效益會有每年8億以上。

中環灣仔繞道工程已證明,一個對民生有正面影響的工程,會因政治理由,被迫延遲數年才能完成。因為在2003年填海之時被人司法覆核,結果港府勝訴,當某些議員仍關注隧道會否漏水,工程質量是否達標,又或者工程費用是否超支(但如工程不獲撥款,或要延遲工程完成日期,費用超支只是結果)。其實只要看看中環灣仔繞道落成後,行車時間有否減少,對於銅鑼灣、中環一帶交通有否紓緩?有關工程設定是否達致原先期望?議員便能判別工程是否有用。

政府提出三隧分流的基本原則,是透過改變價格機制,去調控不同隧道的需求,繼而達到分流的目標。但隧道的使用者,也分為兩類:(1)對隧道收費敏感者,及(2)對行車時間敏感者。

對於隧道收費敏感者,隧道費加價,會改變他們使用隧道的習慣,甚至會改用其他隧道。如三條隧道收費相若,他們便會以行車距離最短作優先考慮,使用最近的隧道,這亦符合經濟效益。但對時間敏感的一類,例如商業人士或旅遊人士,他們總希望能盡快到達目的地。但按現時情況,紅隧東隧同時塞車,港島過九龍即使要行西隧,也要經過塞車的銅鑼灣至中環段,所以根本慳不到時間;但若三隧分流之後,東隧紅隧減少擠塞,銅鑼灣至中環段較暢通,趕時間者才真正「有得揀」。

筆者也時常乘的士過海,有部分的士拒載,原因是不過海;如過海要行紅隧,也大多拒載,原因是怕塞車,浪費「搵食」時間。當然的士司機不應拒載,但事實上相信不少朋友也有類似經驗。如三隧分流能使行車暢順,相信能減少的士拒載的藉口!

要終極解決塞車問題,用調整價格機制,只是需求管理措施之一,其實還有其他方法,例如限制汽車增長數量,也是需求管理措施。興建第四條過海隧道或大橋,就是供應管理。不過這些是長遠辦法。

善用電子道路收費 增隧道流量

如能增加行車速度,也是增加三條過海隧道的流量方法。這可借助科技,相信問題不大。現時行車減慢的地點,多是隧道收費區域,因為車輛要繳交隧道費。如每架車都採取電子道路收費,每架車也安裝感應器,自動收費,便可增加隧道流量。甚至隧道可採取繁忙及非繁忙時段收費,在一些非繁忙時段,隧道流量未用盡的時段減費,分流部分繁忙時段的流量。

對於時間優先的行車而言,透過即時路面交通信息的發放,使用大數據的分析,提供資訊讓車主選擇合適的隧道也很重要;除了使用價格分流,提供行車時間資訊讓車主分流,也是紓緩過海隧道擠塞方法之一。

(文章僅代表個人立場)

過海隧道一帶的交通擠塞是不爭的事實,如有方案能緩解擠塞,理應研究,看看其成本效益,而不應盲目否決。(資料圖片)

撰文 : 麥萃才 香港浸會大學財務及決策系副教授

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