中國軍機成功轉型 下一站民航機

評論版 2019/03/15

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踏入2019年3月,有兩宗牽涉人命的空中衝突和事故,都聯繫到中國的環球戰略與產業布局。

其一,是早前曾提及的印度和巴基斯坦,在克什米爾雙邊實質控制綫兩則的陸、空摩擦,造成兩國數以百計軍、民喪生,參戰的空軍戰機和搜救直升機人員,也在戰鬥或戰場意外中蒙受損失。另一宗,則是非洲最大航空公司——埃塞俄比亞航空所屬波音737 MAX 8客機,在起飛不久後失控墜落,機組及乘客無一生還。

波音新機受挫 華可乘機趕上

前者是過去一甲子以來,印巴領土爭端、國安衝突了無盡頭的延續。而後者,則反映美國行銷全球支綫客機的安全性、可靠度,再一次遇上嚴重挑戰。而由於中國的生產力、技術水平和產業轉型,已上了新的台階,上述不幸事件,又同時觸及中國的南亞、非洲,甚或全球戰略。可以說,隨着綜合國力提升、對環球戰略產業的涉入日深;北京必須具備更整全的視角與思維,快速應對同類事變。

據巴基斯坦軍方回應及美國有線新聞網絡(CNN)的報道顯示,是次印度空軍米格-21改進型「野牛」戰機很可能是被擊落,而非技術意外迫降。而出手殲敵者,並非美製F-16「戰隼」,而是中巴聯合研製的JF-17「雷電」,又稱FC-1「梟龍」。其實,米格-21固然是冷戰時代,紅色陣營及其盟友產量最多、最具代表性的經輕型戰機;同時,也是JF-17最遠古的技術源頭。JF-17隨手擊落米格-21「野牛」改型,也算是「青出於藍勝於藍」的現實寫照。

中巴聯手研製戰機 青出於藍

早在1960年代初,中國瀋陽飛機廠就從蘇聯米格設計局引入了米格-21最早期型號。後來,基於對三綫地區建設考慮,以及作為中國東北重工要地的戰略備份,中國航空工業在1960、70年代,向西南省市擴散,受益最大者,要數四川、貴州。而米格-21國產化為殲七戰機,就隨部分瀋陽飛機廠的骨幹,轉移到成都、峨嵋一帶。而米格-21不同型號國產化後,就變成中國殲七II、殲七III兩大系列的源頭。

成都從此成為中國版米格-21之鄉,並在此基礎上,把握1970年代,北京與西方解凍之機,以歐洲設施改進殲七,再向第三國家出口創滙。其時,巴基斯坦獨立未久,與英軍關係極深,便率先裝備了數十架配有英國先進航電儀器的殲七M。這對中國航空工業發展,實有劃時代意義。其一、中國人融合了蘇俄總體設計和西方頂尖技術,其展現出成品的生命力、競爭力、戰鬥力。

其次,在中國仍未全面開放改革的1970、80年代之交,透過與英國為首的西方同行合作,中國航空工業中人也親身體驗市場運作機制下的軍工建設與發展。相關經歷,不止讓成都飛機廠比內地其他兄弟工廠和科研機構,都有着明顯優勝的市場觸覺。事實上,從1980年代初至今近40載,成都飛機公司及其眾多前身,都是中國國防建設、空中裝備研發市場化的推手。

殲七M出口 中國航空新台階

在殲七M項目體現的中、英協作成果,讓巴基斯坦促成中、美合力改進該機型。成都飛機廠遂與美國格魯曼公司(Grumman Aircraft Engineering Corporation)聯手,推動「佩刀」II計劃;簡言之、保留殲七機身、機翼,但為了配上新雷達、新航電、新引擎,而重新設計機頭。「可行性研究報告」出爐,中、美合作讓技術上完全可行,但囊中羞澀的巴基斯坦,卻讓該計劃財務上完全不可行。巴方退出後,中、美竟然在1980年代末就堅持下去;在格魯曼建議下,成都廠連主翼也更改,只保留殲七的機身、機尾段,以求適應1990年代空戰。

巴、中、美「佩刀」II計劃,也就改為中美「超七」項目。其後,格魯曼、成都廠先後聯絡新加坡、埃及,都難以在短時間內找到投資者、訂貨方。「八九六四」慘劇爆發,「超七」的唯一同路人格魯曼也無奈別去,獨剩成都廠屠基達工程師等人枕戈待旦。然而,世事無絕對,在1989、90年面對美國技術、經濟制裁的北京,「等到了」蘇聯的土崩瓦解。

其實,早在1980年代末,莫斯科就想恢復對華軍事、尤其是軍機合作。人算不如天算,原來要打下米格-21出口市場、成為廉價輕型戰機接班人的「超七」,重新成為中蘇、中俄合作的連接口。1990年代初,幾經磨難的屠基達,先後比較過勞斯萊斯RB199引擎和蘇製RD33改型RD93;雖然屠氏本人傾向英製產品,但可能是考慮到西方制裁造成的變數,中、巴高層權衡輕重挑選了RD93。

中巴低階戰機 擊落印度戰機

此外,在蘇俄米格設計局建議下,重組後的成都飛機集團,連「超七」的機身、機尾設計也全面修改。從1980年代中到1990年代末,到成都飛機集團再一次拉回巴基斯坦,雙方對等投資,「超七」不止改稱JF-17「雷電」/FC-1「梟龍」;該機也從頭到尾改了一遍,不再是戰後第二代戰機的改型。反而由於成為全球首型量產機引入「蚌式」(bump)進氣道,而具有第四代戰機的隱形特徵。

有意思的是,從1980年代跨越至今,不止梟龍戰機總體設計與時並進;其機載設備,也由首先考慮外購到以國產為主。及至最近,在梟龍時代接手該項目的中航技主管楊偉,在兩會上表示第三批次梟龍(JF-17 block 3)即將面世。而在2016年上一屆珠海航展中,觀眾就看到電子掃描有源相控陣列雷達。眼前,能批量生產同類型雷達者,也只有美、中、法三國,以及聯合生產的英、德、意、西班牙歐洲諸國。

可見,中、巴聯合研製的低階戰機梟龍,在戰略弱勢中擊落印度戰機,有其偶然與必然,也盡見內緣和外因。若沒有1970年代末到「八九六四」之間近十年的中國、西方蜜月期,中國航空產品、企業、設計師、工程師,要走出去也殊不容易。然而,天天望天興歎也無法成事,像印度般向英、美、法、俄軍火商買買買也不是辦法。殲七起點不高,但憑着中、巴兩代人努力,還是誕生了比當初預設好得多的梟龍。

國產C919成突破點 挑戰美歐

如今,巴軍裝備的梟龍不止逾百,甚至初見剩餘生產力可供出口緬甸等國。這對於貧窮落後的巴國而言,是不可多得的重工業成就;而成都飛機集團,同樣在楊偉帶領下,則為中國空軍生產性能更強的3.5代機殲10C、4代機殲20。接下來,中國航空工業就要以C919為突破點,向着民航客機、貨機領域長征。而C919,正是取代空巴320系列、波音737MAX系列的當然之選。

從成都飛機集團屠基達、楊偉領軍的梟龍、殲10、殲20項目成就可知,中國生產的C919是可以在國際民航市場,與美、歐一較長短的。

中國生產的C919成為突破點,向着民航客機、貨機領域長征,在國際民航市場,可與美、歐一較長短的。(新華社資料圖片)

撰文 : 許楨 香港智明研究所研究總監、香港中文大學未來城市研究所副主席

欄名 : 大國博弈

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