步行優先打通經脈 屯門變商住區?

評論版 2021/07/02

分享:

全港鐵路迷期待已久的港鐵屯馬綫正式通車,全綫有27個車站,由現有的烏溪沙站連接啟德,延伸至新建的宋皇臺和土瓜灣站,再經何文田和紅磡連上西鐵綫,直達香港大西北,是全港最長鐵路綫。

港鐵主席歐陽伯權明言,港鐵未來10年將進一步斥資千億,發展鐵路及物業項目,其中包括屯門南延綫、北環綫等,以及其上蓋物業。

與此同時,發展局早前已開始積極推動北環綫以及同區新田/落馬洲發展樞紐規劃,行政會議亦已批准政府邀請港鐵開展洪水橋站規劃及設計,預計於2030年竣工,整個發展區將增加逾20萬人口。

看政府現時的套路,其實繼續是集中在房屋和交通配套上,整個計劃仍然以中區、九龍區的商業核心區(central business district)為規劃核心,對於區內的經濟活動和商業區應如何規劃,未算是很仔細。簡單來說,新計劃仍然是以新發展區為傳統金融地帶內的工作人口提供「宿舍城鎮」為主要目的,一貫思維未有革新。

港城市規劃模式 70年代已定型

回顧今日在香港見到的城市發展規劃模式,基本上都是70年代定型,隨後的新市鎮也是參考當年的模式去改善。當時本港輕工業仍然蓬勃,所以新市鎮發展比鄰工業邨,目的是希望居民可以就近上班,節省通勤時間,以改善生活質素。但計劃趕不上變化,80年代開始,香港已經轉型為主力於金融服務業,經濟核心再次由新市鎮轉回至港島中區和九龍。那些年的香港人,雖然人均收入節節上升,但生活質素卻未必比70年代好。正如電影《三五成群》裏的眾多童黨成員所反映,當年不少社會問題其實與家庭成員的工作或居住地點相距遠有關。

回歸初年運房發展滯後的另一個原因,是2000年地鐵公司私有化及上市,後於2007年進行「兩鐵合併」,前後經歷近10年內部改革,企業化地將興建鐵路和規劃新區的技術融會貫通,政府才再次以鐵路為骨幹發展新區。配合先有航空業、後有港珠澳大橋、大灣區一類國際區域性新發展,近年以此模式發展得最快的,是香港「大西北」的荃灣、元朗、屯門。這些新發展區之中,筆者認為最大挑戰、同時亦最大潛力的地區,是被眾多「90後」形容為「山旮旯」的屯門。

今時不同往日,現時屯門的地理位置,可以理解成3個重要交通綫路的中心點:南下經汀九橋;西隧出中區(如果隧道可早日增設八達通電子支付更佳)、青馬大橋或屯赤隧道可直到香港國際機場,以及即將開通港車免換牌入境珠海的港珠澳大橋;向北則直接接駁港深西部公路,經深圳灣直達深圳蛇口、後海、南山等全國一綫地區。

邊緣變中心 屯門具商業發展潛力

要將屯門區產業升級,由「貪平搬入去住」的衞星城市,升級為港島區一綫屋苑的級數,其實不難:只要增加區內商業用地的供應,令更多經濟生產活動可在區內進行,已可成事。

難得近日政府有再加快香港「邊緣」地區的發展,我們對「屯門南延綫」討論,亦不應被眼前的交通問題和「中環價值觀」限制想像,而是趁勢重新思考商業與居住用地的配合。事實上,今年初出爐的「十四五規劃」已經提出推進深港河套等下一步粵港澳產業升級計劃,而屯門在地理上正位於此經濟走廊正中心的策略性位置,具備潛力發展成下一個主要商業樞紐。

但是,當初屯門的規劃,明顯沒考慮到這麼長遠。雖然屯門一帶住宅區已發展好一段時間,卻從未加入商業項目,以致屯門一帶今日的人均職位比率僅0.25,比新界東北的0.32更低,與港島的0.67相比,更是一半都未到。

增地區商業活動 減跨區交通需求

隨着屯門南及西部、洪水橋發展及人口大幅增加,新界西北商業中心需求將會顯著上升,未來洪水橋的商業地帶未必足以應付;加上要把握香港西部作為連繫機場及通往內地門廊的優勢,日後屯門在規劃上必須有所配合。除繼續興建住宅外,也要適當加入具規模商業項目,以滿足日後整條走廊(東涌西、屯門南及西部、洪水橋)逐漸發展的經濟需求,與未來的西鐵洪水橋站產生協同效應。

於地區而言,發展屯門成商住區,能帶動更多區內經濟活動,增加原區就業,減少居民通勤時間,對區內居民也有裨益,不過城市規劃亦必須有相應配合。世界各地近年主張城市規劃以步行優先,但觀乎目前屯門的暢達性,未算理想,若再加上未來商業發展,穿梭區內之行人流量必定大增,需要再提升易行度,應付未來區內人流,尤其是鐵路站至屯門河兩岸,應盡早加建有蓋行人天橋,打通區內經脈,讓屯門人早日享受到新一代健康城市的生活態度。

港鐵屯馬綫正式通車,全綫有27個車站,由現有的烏溪沙站連上西鐵綫,直達香港大西北。(資料圖片)

撰文 : 劉國匡 時事評論員

欄名 : 評論

緊貼財經時事新聞分析,讚好hket Facebook 專版