超前規劃基建先行 打通城市血脈

評論版 2021/08/07

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漠視飲食健康,可以導致心血管阻塞,令心臟肌肉壞死;忽略交通基建,同樣可以讓城市的運輸血脈堵塞,將土地的發展潛力鎖死。基建雖然毫不起眼,卻對一個城市能否正常運作至為重要。新界特別是新市鎮以外的偏遠地區,基建配套不足,限制了發展潛力,因此縱使新界佔香港面積近9成,卻無法相應容納大部分人口。目前本港只有約一半人口居住於新界,而另外一半則住在佔全港一成面積但規劃較完善的港九市區。要認識新界的基建問題,最淺顯易懂莫過於以交通為切入點。

需求主導 運輸配套慢一步

許多新界居民每天出門前往港九市區上班,但面對道路及鐵路均接近飽和,交通擠塞嚴重。以鐵路為例,按每平方米可站4人計算,荃灣綫、將軍澳綫、觀塘綫、港島綫和西鐵綫的載客率已經超過100%,東涌綫和東鐵綫亦快將飽滿,乘客要等幾班車才有機會擠進車廂,不少市民每日出行虛耗許多寶貴時間,怨聲載道。

運輸基建不勝負荷,原因在於政府以需求主導的模式規劃交通,即通常需要居民人口夠多,才開始構思新道路或鐵路。以洪水橋新發展區為例,雖然首批居民將在2024年入伙,但洪水橋站卻要等到2030年才可望落成。居民因交通不便固然氣憤,更值得留意的是,一個區域是否有完善的鐵路接駁,會影響其土地用途及發展步伐。洪水橋雖獲規劃為區域經濟及文娛樞紐,但目前交通配套參差,要實現這個願景殊不容易。故此,要發展新界,其中一個必要條件是貫徹基建先行的方式,適時增加基建。

道路合縱連橫 紓跨區塞車

團結香港基金建議,在新界開拓9個潛在發展區,配合目前的新發展區及新市鎮,形成龐大發展帶,並認為需要及時擴建運輸基建,以滿足新的發展需要。道路方面,政府已規劃及落實、為明日大嶼願景而新建的道路,可以提供額外的路徑,連接新界西北與香港島、交椅洲人工島及大嶼山東南部,有效疏導屯門公路一帶的交通(見圖一,以紅色標示)。若沒有這組運輸網絡,在新界推行大規模發展將會舉步維艱。

另外,政府在發布《香港2030+》時提到建立新一組南北交通走廊的需要,但現時尚未有任何主要道路或鐵路的初步建議。面對與日俱增的交通需求,團結香港基金認為有兩條主要道路非常值得當局研究:第一條道路由林村連接藍地,橫向貫通多個新發展區,並接駁跨境口岸;第二條道路由粉嶺南延伸至美孚,縱向疏導新界東北幹道的交通(見圖一,以藍色標示)。兩條新增道路可為香港提供兩條新的大動脈,緩解跨區的交通擠塞。

正如前文所述,明日大嶼願景下的新鐵路網絡同樣關鍵。西部海岸鐵路、交椅洲至欣澳鐵路、交椅洲至九龍鐵路,以及交椅洲至香港島鐵路(見圖二,以綠色標示),可令往返現有商業區與新界變得更方便,有效在新界促成更多經濟核心。

延伸鐵路網 提升新界定位

另外,團結香港基金提出4條鐵路可供研究(見圖二,以紅色標示),其中3條為接通深圳的跨境鐵路:首條鐵路將洪水橋接駁至深圳,加強洪水橋作為區域樞紐的地位;第二條鐵路將北環綫向北延伸,連接河套區的創科園,再接入深圳的皇崗站;第三條鐵路將北環綫向東延伸至蓮塘/香園圍口岸,並在文錦渡和缸瓦甫設兩個中途站。

隨着新界逐步城鎮化,更多人會在新界不同地區居住及工作,因而對地區性及全港性的運輸服務衍生龐大的需求。單計新界北發展的新市鎮(皇后山、恐龍坑、打鼓嶺及坪輋),就將會有超過20萬居民遷入。鑑於東鐵綫和西鐵綫的載運能力已經飽和,即使再加建延綫亦難滿足未來需求,因此團結香港基金建議興建第三條新界至市區的鐵路,並提出由蓮塘/香園圍經皇后山、林村、大圍接通美孚的南北鐵路,供進一步研究。

回報率計算 未反映實況

除了規劃,如何適時落實交通基建亦很重要。政府在評估新增交通基建的效益時,通常會計算經濟內部回報率,再決定是否值得投資。不過,回報率主要計算乘客可節省的時間,而其他正面效益,例如經濟活動增加、發展密度可以提升、賣地收益等,卻未獲考慮,所以交通基建的回報長期被低估。以南港島綫為例,回報率在2011年被評估為只有5.8%,及後建造成本超支至169億港元,不少人都憂慮鐵路無法收支平衡;然而,單就賣出前駕駛學校地皮的168.6億港元收益,幾乎已可全數支付建造費用。其實地價上升,正反映出市場預期新增基建可帶來經濟效益。

誠然,近年鐵路項目安全事故頻生,超支的情況屢見不鮮,難怪市民對基建項目失去信心,往往將其批評為大白象工程。不過,交通基建就是一座城市的血脈,對於保持城市有效運轉的功能無可取替。政府需要致力控制成本和監督工程質素,同時亦應該在計算回報率時,一併考慮更廣泛的衍生效益,讓社會各界更清楚認識到交通基建可帶來的潛在益處。

交通基建就是一座城市的血脈,對於保持城市有效運轉的功能無可取替。(資料圖片)

撰文 : 葉文祺 團結香港基金土地及房屋研究主管
許雅婷 團結香港基金研究員

欄名 : 評論

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