無人駕駛普及 釋放城市空間

評論‧世情 2021/10/16

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未來數周,本欄將圍繞無人駕駛汽車開展新一系列的文章。筆者先描述這項技術如何重新定義未來的都市生活,即使讀者並非駕駛人士也會受其影響,然後解釋Uber如何在自動駕駛業務陷入泥沼以及汽車人工智能的瓶頸,最後介紹中國別出心裁的解決方法。

Google無人車 無軚盤腳踏

香港讀者所熟悉、由Tesla推出的Autopilot功能,其實並不算是真正的無人駕駛。盡管Telsa宣傳所謂「全自動駕駛功能」,但其美國官網直言,Autopilot只是一項「輔助」功能,要求駕駛者仍然要雙手握住軚盤,全神貫注,準備在突如其來的情況下接管駕駛。汽車和科技業界一般估計,要到2030年後,無人駕駛技術才算成熟,並向大眾市場推出完全由電腦完成所有操控的車輛。

筆者首先想到的改變,是車的設計。19世紀末的汽車仍然模仿馬車而造,多年後才逐漸擺脫「馬拉車」的影子;同樣道理,未來無人駕駛汽車的模樣,很可能與現今的汽車完全不同。Google在美國加州總部附近測試的無人車,已除去軚盤和腳踏,其部分設計概念圖顯示,4位乘客可圍坐一張桌子,車廂內部就像一個迷你客廳。

無人駕駛技術還將挑戰汽車所有權的觀念。除了貨車等商用車輛,一般私家車由購入直至廢棄,期間大部分時間都處於閒置狀態,但因為有車就代表可以享受隨時用車的便利,所以買車仍然顯得合理。

然而,這種邏輯開始被近年興起的Uber、滴滴出行等叫車應用程式動搖。如果將來無人駕駛汽車充足,在手機上按幾下便能迅速享受用車的便利,那麼再花一大筆錢買車、支付保險,在擠擁的街道上苦苦尋覓泊位,便顯得「攞苦嚟辛」。

提升使用率 減泊位需求

經合組織(OECD)屬下的國際交通論壇(International Transport Forum,ITF)認為,無人駕駛汽車終會替代城市裏大部分的私家車、的士和巴士,將來的無人車隊營運商可大幅壓縮車輛的閒置時間,靈活編排它們24小時不停接客,提升使用率。換言之,用少得多的無人車即可達到同樣的運輸能力,Google自動駕駛研究項目Waymo的開創人Sebastian Thrun便預計,屆時美國路上的車輛可能只有目前的30%。而且無人駕駛汽車幾乎全日運作,停車位的需求亦會減少,也釋放出更多城市空間作其他用途。

這種情況會為汽車業帶來深刻的轉變,汽車製造商最終可能要把無人駕駛汽車賣給如Uber這類的服務商,而非個人。ITF預測,汽車行業的重心將由硬件轉至軟件、由銷售實體汽車轉至銷售載客服務,正如手提電話發展之初,造就了如諾基亞這樣的製造商,但最終贏家卻是Google、Apple這類建立操作標準和提供服務內容的公司。

降意外機率 保費維修需求減

隨着汽車保險的覆蓋對象由數百萬車主,減至少數幾家無人車隊服務商,保險公司不論在議價還是盈利能力,恐怕都大不如前。以美國為例,目前94%車禍緣於人為失誤,可是無人車不會飲酒、不會超速、也不會被一通電話分神,所以發生交通事故的機率更少,換言之保費會被進一步壓低,連帶汽車維修和零件的需求也可能隨之減少。Waymo的無人車自2009年起已行駛了3,200萬公里,期間涉及十數宗輕微事故,但無一錯在汽車或導致重傷。美國運輸業智庫The Eno Center for Transportation估算,如果90%的汽車改為全自動駕駛,美國交通事故的數量將由每年550萬宗降至130萬宗,死亡人數將由32,400人降至11,300人。

最不願看見以上情境的,應是汽車製造商,他們會堅稱下一代人仍然想有駕駛的樂趣,因此還是會買屬於自己的車。然而,人類駕駛者將會愈來愈受到政府和乘客排擠,因為無人車內的人工智能系統比人類更可靠。它可根據實時交通數據規劃路綫,避免擁堵,又可緊靠着其他無人車以高速行駛,間接增加道路容量。

AI更可靠 人類駕駛者將被排擠

筆者猜想,各地政府首先會禁止人類駕駛者進入高速公路,原因是他們駕車「太慢」,影響其他道路使用者;未來道路的設計也會配合無人駕駛技術,而毋須遷就人類在反應和視力上的限制,例如每條行車綫變得更窄、實體交通標誌和燈號改為實時串流數據等。

相信讀者開始理解,為何科技公司如此熱衷無人駕駛技術。由於司機的工資是叫車服務營運商的最大成本,Uber希望未來由無人車隊代替人類司機;Telsa也明言,現時的電能車製造業務只是過渡,其最終目標是建立無人駕駛車隊。然而,Uber的開發過程並不順利,上年底更將旗下自動駕駛部門出售,本欄下篇將簡介Uber的個案。

撰文 : 羅浩宇 「創科未來」總幹事

欄名 : 創科未來

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