無人駕駛汽車戰 Uber瀕出局啟示

評論‧世情 2021/10/23

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上周本欄描述了無人駕駛汽車如何改造交通,重塑城市《無人駕駛汽車普及的未來》(2021年10月16日)。意識到這種變革的潛力的當然不止筆者。包括Apple、Google、Telsa、Amazon在內的科技公司不惜重金研發自動駕駛技術;傳統汽車製造商如通用(General Motors)、福特(Ford)等也競相參與,以免被科技洪流淘汰。

研操作系統 戰略誤判欠測試

現時是這場大戰的前夕,就像第一代蘋果手機誕生之前一樣。個人交通市場的全球總值約為每年10萬億美元,那一家公司率先推出可靠的無人駕駛汽車和操作系統,便可順理成章佔據主導地位。當中Uber一度被視為這場戰鬥的大熱門。它的叫車服務已攻佔超過500個大城市,憑藉其強大的品牌和客戶基礎,Uber應該最有資格過渡成無人駕駛車隊服務商。相對而言,傳統車廠承襲了製造車輛的機械知識;Telsa擁有汽車電池技術;Google則精於機器學習;但它們都欠缺作為交通服務供應商的經驗,也缺乏對市場需求和客戶行為的深刻理解。

另一方面,Uber清楚目前的生意模式無法持久:依靠人類司機的叫車業務無法與滿街的全自動駕駛汽車抗衡;其聯合創始人Travis Kalanick便說:「開發一款自動駕駛汽車關乎我們的基本生存。」這一威脅激發起公司的創新。於是它與富豪汽車(Volvo)合作,於2016年在美國匹茲堡(Pittsburgh)首度試運營自動駕駛汽車服務,又收購Otto幫助研發自家的激光雷達系統,這是無人駕駛技術的關鍵,而Otto便是由Google母公司Alphabet多名高層離職所創。

然而,Uber的研發並非一帆風順,在2020年底更將旗下自動駕駛部門Advanced Technologies Group(ATG)出售。至今Uber已為ATG損失了約5億美元,並且幾可肯定它已在這場無人車大戰中「出局」。從Uber的教訓,我們可明白開發無人駕駛技術有多困難。

首先,Uber在戰略上出現誤判。現時Uber作為中介將乘客與司機匹配,毋須擁有一輛車就能提供交通服務,因此拿到了利潤的大頭。在開發自動駕駛技術的同時,它希望保持其「輕資產、高利潤」的模式,集中研發操作系統而非一部完整的無人車。它盼望像當初Google推出Android作業系統一樣,憑藉軟件取得自動駕駛領域的主動權,而毋須投入龐大資本營運自己的無人車隊。

這種想法讓Uber沒有下定決心在現實道路上進行充足測試。Alphabet旗下的Waymo自動駕駛汽車已經在20多個城市累積行駛3,200萬公里;通用汽車旗下的Cruise也利用自動駕駛汽車送貨達5萬次。相比之下,Uber每週在道路上的車還不到10輛,測試里程遠遠落後對手。其結果是Uber的系統更缺乏實際行車數據進行訓練。2018年3月,Uber的自動駕駛汽車在亞利桑那州的街道上撞死一名婦人。美國安全運輸委員會歸咎Uber為責任方,因為車上系統對該路人作出錯誤判斷,而當時在車上的安全駕駛員又用手機看電視節目,未能及時剎停車輛。這起事件令當局叫停Uber的測試,造成研發進度的進一步延誤。

未建數碼地圖 仍須依賴Google

其次,Uber一直無法成功建立自己的數碼地圖。對於無人車的駕駛系統來說,地圖數據是進行分析和決策的根本基石。Kalanick曾以為Uber每天服務的里程大約有1.6億公里,可以利用這些數據迅速完善其自動駕駛地圖和導航系統。然而,現實上要把大量街景相片進行測繪並製成高精確度的地圖並非易事。2015年,Uber曾在在墨西哥部署街景車輛,又曾試圖收購諾基亞的地圖軟件,均未能成功,至今仍須依賴Google的地圖。

Uber曾揚言自動駕駛汽車在2019年就可以上路,結果當然事與願違。Waymo的前執行長John Krafcik便呼籲以更謙虛的態度來看待全自動駕駛技術。他說:「真要送全自動駕駛汽車上路,比送火箭登天更難!」原因在於,每一次的自動駕駛都要經歷眾多變數,例如天氣、路人、其他車輛等,而每一次都需要安全無虞,不能出任何差池。火箭發射雖然複雜,但只須安全地完成一次便可。本欄下篇將介紹這場大戰中餘下的幾家公司,如何攻堅最後的難關-汽車人工智能。

Uber清楚目前的生意模式無法持久,依靠人類司機的叫車業務無法與滿街的全自動駕駛汽車抗衡。(路透社資料圖片)

撰文 : 羅浩宇 「創科未來」總幹事

欄名 : 創科未來

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