中國另闢蹊徑 冀破無人駕駛瓶頸

評論‧世情 2021/11/06

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上周本欄解釋了現今的機器學習缺乏推理和歸納能力,仍然未能安全地應付現實中複雜的駕駛環境,但隨着運算能力和訓練數據的提升,筆者相信汽車人工智能終可實現。(「汽車人工智能誰是最終贏家」,2021年10月30日)

改造道路基建 適應汽車AI

鑑於目前的發展狀況,短期內推出全自動駕駛技術的前景並不樂觀;但中國卻正另闢蹊徑,嘗試改變道路和基礎設施,以適應研發中的硬件和軟件。若然這些措施成功,將可幫助內地業界平穩、逐步地過渡到全自動駕駛汽車,甚至會在中國率先普及,而非在美國等先進國家。

讀者可能會質疑,這種猜測有違直覺。從技術上說,美國的Waymo、Cruise等無人駕駛汽車科企,遠遠拋離百度、小馬智行、文遠知行等中國同業;僅Waymo的無人車試驗里數,便超過了中國所有同類公司的總和。

此外,研究機構CB Insights估計,自2014年起,美國無人駕駛汽車行業獲得的融資達119億美元,而中國企業僅為44億美元。

真相是這樣的:既然當前汽車AI還未能應對千變萬化的路面情況,內地的地方政府便反其道而行,將街道和城市環境改造成軟件能應付的東西,包括把感測器裝嵌入道路、車道分隔綫、路標、橋樑和建築物中,讓它們與無人車互相識別,並進行通信。

道路設感測器 與無人車通信

在一些試點如北京市亦莊經濟開發區,當局將部分道路改換成僅供無人駕駛汽車通行,並標示「國家級測試道路」,如此可保持物理條件的可預測性,讓內地研發的汽車AI更容易適應曾接受過訓練的駕駛環境,從而減少突發情況。

除此以外,華為和中國移動都推廣其強大的5G網絡,希望能承擔無人駕駛汽車的大部分通訊任務;內地政府也積極打造配合無人駕駛技術的基礎設施,包括與科企建設捕捉環境數據的電訊網絡、能處理巨量數據的物聯網雲端運算能力、為汽車AI導航的地圖服務等。

當局還推進有利於無人駕駛汽車行業的標準和規定,除了擴展上述「國家級測試道路」外,還限制外資持有中國無人駕駛汽車企業的股權,使內地企業暫時免受外國競爭的影響。另一項較具爭議的措施,是內地當局主動限制無人駕駛汽車企業的在交通事故中的法律責任,讓它們不至於像美國的Tesla、Uber一樣,時刻擔心一次AI判斷失誤便引來巨額賠償或研發延誤。

先求落地應用 做大內地市場

一些西方專家批評,中國這種「地理上」的解決方法是「搬龍門」,只是讓自動駕駛車輛在量身定做的區域運行,不算是能真正處理複雜環境的汽車AI。筆者不同意這種說法,因為從務實的角度出發,中國「先求落地應用,後求解決人工智能」,不失為可行的過渡性戰略,甚至在歐美真正實現完全無人駕駛之時,中國很可能已乘着人口優勢,把國內市場做大做強。內地工信部估計,在2022年,中國智能網聯汽車的市場規模達1,000億元人民幣;到2040年,國內需求將達12萬億元人民幣。

中國的無人駕駛汽車行業當然亦有其短板。現時內地汽車工業仍然嚴重依賴外國提供電子部件,在國內研發和製造先進集成電路的進展緩慢;另一方面,小馬智行、文遠知行等企業仍在虧損,網約無人車是否受內地老百姓歡迎,尚需時日驗證。

筆者認為最重要的是,國內勞動力相對廉價,想用汽車AI取代人類司機,以取得經濟效益,可能還要一段長時間。再者,國內許多城市根本道路空間不足,短期難以大量構建「數碼道路」供無人車專用。

總括而言,西方重尖端技術和資本實力,中國重基礎設施和政府監督,筆者拭目以待這場無人車大戰,到底花落誰家。

中國正另闢蹊徑,嘗試改變道路和基礎設施,以適應研發中的全自動駕駛硬件和軟件。(新華社資料圖片)

撰文 : 羅浩宇 「創科未來」總幹事

欄名 : 創科未來

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