鐵路發展拆牆鬆綁 推動房屋供應

評論 2022/04/30

分享:

分享:

第6屆行政長官選舉將於5月初舉行,唯一候選人李家超及其競選團隊於昨日發表政綱。現時我們接受了社會以至國際形勢不穩定也是正常生活的一部分,公共行政的改革仍是要繼續走下去,所以此刻特區政府面對的主要矛盾,其實是如何在外圍環境不穩定的情況下堅持改革,「新官新政新想法」反而次要。

「為民制產」 長治久安關鍵

在政府內部結構的改革上,有意見認為,下屆政府應重設港英時代成立的中央政策組,以完善政策擬定的諮詢結構。就筆者所了解,早期的中央政策組多有聘用熟悉香港社會情況和國際關係的資深報業人士和學者出任顧問,是殖民地時代「廟堂」和「江湖」互相了解的重要橋樑,如果下屆政府計劃重設中央政策組,或者可以改善近年沒有政府工作經驗的社會人士「書生論政」式政策研究的效率問題,其實也是好事。

在具體政策上,根據已公布的政綱,下屆政府的主要工作,也是加快步伐解決土地問題。正如筆者之前撰文分析,香港是外向型經濟,人才、資金、服務和貨物自由進出,市民真正可以積累、而海外供應不能替代的,其實就只有本地的土地房產,所以增加土地供應,「為民制產」,就是下屆政府為香港帶來長治久安最重要的施政方向,沒有之一。

交通配套拖沓 新市鎮發展慢

說到房地產的開發,其實香港並不是沒有快速發展土地的成功經驗。無獨有偶,港英政府在80、90年代除了成立中策組外,也曾以由上而下(top-down)的方式,極高效率地快速發展大量新市鎮,並同步結合新興建或獲提升的鐵路系統,帶動整個新市鎮發展,沙田就是一個好例子;今日香港社會中流砥柱的中產階級,有不少也就是在那些年「上車」致富。

可是在回歸後,因為種種問題,新市鎮發展速度緩慢,至今未有一個正式入伙,新界東北也要2023年才有首批居民入伙。回歸後新市鎮發展緩慢的其中一個原因,其實就是交通配套,特別是港鐵企業化和上市之後,管理架構上新增了股東由下而上(bottom-up)的盈利要求,為香港鐵路系統發展的程序上,增添了不少以往沒有的複雜性。

帶動人口增加 製造新市場

為確保盈利能力,港鐵在開發新區和新路綫時,在建設和營運上變得保守,時常要花費大量精力在一些細小的個別項目上,要先獲批鐵路上蓋物業的綜合發展權,然後才「起錨」開始發展。

可是,一方面港鐵是上市公司,另一方面鐵路運輸也是壟斷性的公共服務,講求盈利的同時,亦可以用更長遠目光去看。鐵路開發事業的本質,就是由上而下地製造新市場,透過增加人口,推動城市整體發展,不只是消極地看到有足夠人口、有足夠客量才開始興建鐵路。

港發展鐵路 慢鄰區3至4年

鐵路運輸專業人員協會在2020年發表研究指出,因應發展模式有別,香港興建鐵路一般較深圳和新加坡慢最少3至4年:香港發展鐵路,需要政府及港鐵反覆研究、設計、評估及審批,深圳是先完成規劃和研究才公布項目,隨即設計及施工,而新加坡的做法則將鐵路規劃、設計及興建交由陸路交通局(Land Transport Authority)負責。下屆政府想要拆牆鬆綁,加快鐵路和新區房屋的發展速度,除了參考港英時代的做法外,亦不妨借鏡內地和新加坡「由上而下」的做法。

實情是,當本港整體的發展程度再一次大幅提升後,在更高的起點上,港鐵公司自身的發展空間亦將可超越現時港鐵股東、管理層、以至特區政府的想像。新一屆政府應盡快落實早前發展局提出的精簡發展程序建議,並於往後不斷改進,進一步拆牆鬆綁。

精簡開發程序 盡速增運力

另外,北部都會區是未來的重點發展項目,需要進一步興建多條鐵路,才能打通區內經脈,帶來更方便、更四通八達之願景,才可吸引市民置業,令公司及人才願意進駐。

回想當年西鐵剛開通初時,也曾經有一段時間載客量偏低,可是現在大家見到,今日本港大西北發展蓬勃,門庭若市,區內打工仔薪酬和物業樓價也基本上與傳統市區看齊;反觀一些新區,物業已快速發展,但鐵路配套未能跟上,例如港鐵東涌延綫要2029年才能落成,相關地區因未有鐵路接駁,耽誤了發展速度,可見本港在鐵路發展上太拘泥於小節,得不償失。

現在回顧,根本不用擔心「客量低會浪費資源」,住屋和市民生活配套的需求本來是共生關係,特別是香港早已有成功經驗;反而是近年鐵路和房屋增長速度緩慢,導致社會不穩,才打擊了各界對香港前景的信心。下屆特區政府和港鐵可集中精力,精簡鐵路開發程序,以最短時間內最大幅度增加香港運力的結果為目標。

北部都會區是未來重點發展項目,需要進一步興建多條鐵路,才能打通區內經脈,吸引市民置業,令公司及人才願意進駐。(資料圖片)

撰文 : 劉國匡 時事評論員

欄名 : 評論‧世情

緊貼財經時事新聞分析,讚好hket Facebook 專版