過海「擠塞徵費」 倡隧道券推行

評論‧世情 2022/07/06

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三隧擠塞的問題,困擾本港多年,隨着西隧的專營權於明年8月1日屆滿,港府將可首次同時營運3條過海行車隧道,有望以調控收費的形式,緩解這個延宕日久的問題。

筆者上月中旬在一場會議中,聽取原運輸及房屋局簡介「過海隧道擠塞徵費」的概念。初步構思是將平日劃分為3個收費時段:一般時段將收取「一般收費」、早上及傍晚的繁忙時段額外加收「擠塞徵費」、非繁忙時段則提供減價優惠。

當局期望透過這種方式,分散和遏抑繁忙時段超額的交通需求,即鼓勵駕駛人士改變出行習慣,於一般或非繁忙時段才使用隧道,甚至放棄駕車,轉乘公共交通工具;總體而言,其原理與港鐵推行的65折早晨折扣優惠類近。然而,運房局現階段只是就措施的原則徵詢議員意見,相信要到今年第四季進行公眾諮詢時,才會提出徵費的具體數字,故現在難言社會對徵費的接受程度。

未善用路面空間 加劇擠塞

此外,整項措施主要針對私家車,這是因為過去10年,私家車在繁忙時段所佔的過海隧道交通流量不斷上升,至2021年達59%;相反,貨車、巴士和電單車的比例一直平穩,近兩年的士所佔比例更由於新冠疫情下跌。

私家車的載客效率明顯偏低,前述近6成的過海私家車,僅運載不足兩成的過海乘客;其餘8成過海乘客乘坐的巴士,卻只佔過海隧道交通流量的8%,顯示過海隧道的大量路面空間未被善用,加劇道路擠塞的情況,應予檢討。

「擠塞徵費」的辦法,其實運用了經濟學原理:一般而言,價格與需求成反比,當局冀藉提升商品價格,解決固定供應量與超額需求的差距。固定供應量是指三隧之設計容量不能增加,可是2021年運輸署的調查顯示,早上繁忙時段最高峰時,過海隧道的行車需求可達每小時約1.2萬架次,是三隧總容量的126%;獨立來看,紅隧和東隧更達約150%,即使是落成較晚、設計容量較大的西隧,也達98%,接近飽和。

運房局的方案,有一定優化空間。筆者建議當局配合現時的「不停車繳費系統」發行「隧道券」,私家車駕駛人士可利用繳費貼即買即用一套10張至數十張的電子「隧道券」,每次通過任何一條過海隧道,便自動扣除一張,毋須於收費亭停車或排隊付款。如此變相將三隧的收費調整至均一水平,鼓勵駕駛人士自主選用最直接的過海路綫,減少現時因三隧收費不同產生的繞道情況,紓緩過海車龍延伸至多條連接道路,引致跨區阻塞的問題;當然,紅隧位處中心地帶,連接道路網絡較東隧、西隧完善,故實行均一價格的「隧道券」,不會改變紅隧明顯佔有地利、車輛流量較多的事實。

賦權駕駛者 視乎交通自選路綫

價格方面,筆者建議每張「隧道券」的單價,應比現時三隧的平均價略高,以維持政府收入和支付三隧的日常保養和維修費用,同時將部分私家車使用隧道的需求分散至一般或非繁忙時段;實際上,此方案將使用隧道的決定權賦與駕駛者:由於現時大部分私家車皆有導航系統,駕駛人士也知悉實時交通狀況,所以在繁忙時段,他們可自主選擇繼續使用繁忙隧道或繞路至其他隧道。

長遠須增建過海隧道 增容車量

運輸署又表示,其顧問現正構建交通模型,用以預測在不同隧道收費方案下的交通情況;此外,他們又提出引入隧道費調整機制,讓當局更有彈性地適時調整「擠塞徵費」的水平和繁忙時段的定義,而毋須逐次修改法例。換言之,當局預期將來可能要反覆試驗,才摸索到「擠塞徵費」對需求的實際影響。

以上所論,當是目前香港土地資源有限、運輸基礎設施不足下的權宜之計;長遠而言,香港應探討興建第四條行車海底隧道,提升過海隧道的整體容車量,才是正道。與此同時,當局應該採用多管齊下的策略,包括改善公共交通服務、在新界興建泊車轉乘點、向駕駛人士提供泊車轉乘優惠,吸引他們少用私家車過海。

總括而言,諸如隧道收費等市政問題,當局宜給予一定彈性,讓市民在使用基建或公共服務時享有自主權,這亦是發展「智慧城市」的精神所在;「隧道券」的概念也是一樣,如此才能爭取駕駛人士的支持,避免過往解決三隧擠塞的方案多次觸礁的命運。

私家車在繁忙時段所佔的過海隧道交通流量不斷上升,反觀貨車、巴士和電單車的比例卻一直平穩,顯示過海隧道的大量路面空間未被善用,加劇道路擠塞。(資料圖片)

撰文 : 邱達根 立法會議員、「創科未來」召集人

欄名 : 評論‧世情

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