中國電動車攻歐提速 還是別開太快

評論 2022/10/24

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歐洲身陷能源危機、面臨去工業化之際,兩年一度巴黎車展疫下事隔4年復辦,主角竟然不是歐洲名車,而是中國電動車。法國France 24電視台直呼:「要不就是中國電動車,要不就是非電動車。」

中國電動車在歐洲順利起跑,逐漸形成勢頭,而現階段對歐洲傳統汽車產業尚算無傷大雅。但華為之鑑說明,中國汽車在歐洲不宜開得太快,一旦絕塵歐洲同行,就恐是飛來橫禍之時。

巴黎復辦車展 比亞迪長汽成主角

花都復常重辦車展,也許沒想過碰着俄烏衝突打了8個月仍不見盡頭、歐洲經濟瀕臨衰退、人們現時緊盯的不是新車潮流,而是入冬氣溫有多低。世界五大車展之一巴黎車展上周開幕,但德國、意大利名車不見蹤影,場館裏也沒有日本、南韓知名品牌,甚至法國本土大廠雪鐵龍都沒有參展。

怎料眾車掉頭走,中國車反而加速向前。比亞迪、長城汽車子品牌歐拉(Ora)和魏牌(WEY)等新車紛紛亮相,還有中國3D打印電動車XEV Yoyo。相比之下,法國本土展商多數產品仍是燃油或混合動力汽車,風頭似乎都被中國電動車蓋過。

中國的確正以電動車「彎道超車」。歐美日傳統汽車業有上百年歷史,中國雖然很早以前就有意追趕,但舉步維艱。中國車廠與外企合資經營多年,仍走不出對方全球知名品牌的陰影。但電動車自2010年代興起,中國汽車業終可與國外同行在同一起跑綫啟步,且傳統汽車名牌轉型較慢,中國電動車便在政策大力支持下全速前進。

全球10大電動車商 中國佔逾半

France 24指出,現時全球10大電動車生產商逾半皆來自中國,其中比亞迪僅次美國Tesla,而中國電動車在歐洲已佔有1成市場份額。英國BBC亦引述報告稱,今年上半年,中國近四分一新註冊車輛都是新能源汽車(包括純電動和混合動力車),普及程度遠超歐美,而全球一半電動車銷售都來自中國。

別以為「汽車業不怎麼出名的法國,被中國偷雞不代表甚麼」。德國租車巨企Sixt在10月初宣布,採購10萬輛電動SUV;不是向德國車企買,是向比亞迪買。中國汽車工業協會數據顯示,今年1至8月,中國汽車出口數量已超越德國,僅次日本全球第二,其中新能源汽車按年增近一倍,是當之無愧的增長引擎。

德國《Focus》雜誌形容,Sixt這是摑了德國車廠一巴,中國坐享原材料寶藏且能低成本發電,歐洲汽車製造業已不具競爭力。福士(內地稱大眾)中國CEO馮思翰(Stephan Wöllenstein)去年亦稱,中國在電動車、自動駕駛和汽車聯網技術等方面,至少和西方處於同一水平,正由追趕變成超越。

電動車是一國科技與工業的象徵,更是社會綠色轉型、應對氣候變化的重要工具。適逢法國因煉油工人罷工爭取加薪而陷入油荒、多地爆發抗議生活成本急增的示威,中國電動車在巴黎車展突圍,歐洲人可謂尤其百般滋味在心頭。

法國總統馬克龍(Emmanuel Macron)在車展開幕前夕,宣布擴大補貼低收入家庭買電動車,從6,000增至7,000歐元,即被問是否等於助買中國車。馬克龍坦言,法國人現在買的電動車8成都靠進口,而美國和中國都在大力扶植本土製造,他自己執政5年來都在提倡歐洲自主,須有強力產業政策並迅速行動。「我們必須覺醒,美國和中國都不會向我們放水!」

電動車涉環保國安 歐艱難抉擇

只是,歐洲戰略自主講就容易。今年國際大變局反映,歐洲各國就是一盤散沙,整體並不清楚自己想走甚麼路。單是最大經濟體德國,政策口徑在後默克爾(Angela Merkel,德國前總理)時代就變得一團糟。總理朔爾茨(Olaf Scholz)表明反對和中國脫鈎,但強調供應鏈必須避免依賴單一國家。外長貝爾伯克(Annalena Baerbock)則說,要「從對俄政策汲取教訓看待中國」,甚至「不管選民怎麼想」都要挺烏反俄。

此外,電動車產業正朝自動化、智能化發展,被視為會是繼智能手機之後的下一項革命性產物,集科工、環保、網絡信息兼國家安全為一身,令歐洲對「魚與熊掌」的考量更加複雜。

歐洲人對於中國電動車崛起,正面臨保護本土產業還是對外開放合作、網絡安全還是綠色轉型、與價值觀不同國家制度競爭,還是在與俄決裂已弄得自己溫飽不保下,哪怕只是策略性地和中國搞好關係以求生存,如此種種的艱難抉擇。

更尷尬的是,歐洲不像美國尚有一家Tesla領先,競爭實力正處於非常不利位置。德國《商報》9月評論認為,相比是否過分依賴中國,德國現在真正的問題,是德企愈來愈無法和中企競爭;中國具有廉價生產優勢,化工、機械、鋼鐵等產品價格水平,令歐洲競爭對手無法承受,而歐洲物價飛漲,則使其實早已開始的去工業化進程加速實現。

這些結構性難題乃數十年累積而成,不會一時三刻就解決,甚至可能無法解決。在電動車領域,歐洲這缺口暫時給予了中國產業擴張機會,但長遠而言,中國電動車跑在歐洲不會是大直路一條。

現階段,中國電動車還未真正動到歐洲傳統汽車名牌的奶酪。中國車雖已在歐穩佔一席之地,但目前仍主要針對中低端市場,無論品牌認知程度和銷量,都遠未足以挑戰歐洲各路名車,前路仍有相當發展空間。

中國宜擴市場開放 免歐洲反彈

問題在於,中國汽車在歐洲加速愈是快、進展愈是大,歐洲政商界的反彈也會愈快愈大。最壞情況恐是,歐洲無法改善自身競爭力,繼續在電動車領域落後,最後只能在中美之間二選一,那麼華為之憾就可能在中國電動車身上重複。

要避免這最壞情況,中國產業政策也許可以擔當主動角色。中國2018年打破慣例,讓Tesla獨自落戶上海,成為首家毋須與中國車企合資在華經營的外國汽車品牌。這固然是一種讓利,但對中國自身亦有莫大好處,除了引入競爭推動本土電動車企業加快發展,亦在中美關係風高浪急大背景下,增強了合作共存的力量,增加了對抗脫鈎的難度。

正如中國容得下Tesla但禁止其接近軍政敏感建築,中國對歐洲也可否透過擴大市場開放,讓中歐汽車業形成互相帶動進步,同時保持一定競爭與防備的良性並存關係?中歐是夥伴而非對手,中國電動車有實力開得快,若能同時帶動歐洲這夥伴加速,確保自身長期都能開得快,就是善之善。

世界五大車展之一巴黎車展上周開幕,但德國、意大利名車不見蹤影,反而中國比亞迪、長城汽車子等新電動車成焦點。(法新社資料圖片)

撰文 : 連兆鋒

欄名 : 中外廣角鏡

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