港航空長遠發展 能源業策略成關鍵

新加坡航空日前宣布，在封關結束、旅遊重啟以來的2022至2023年度，公司錄得16.2億美元盈利，向員工派發相當於8個月薪酬的花紅；與此同時，本港國泰航空則乃未洗脫頹風，早前更被爆出空中服務員涉嫌歧視乘客，引起軒然大波。

事件一出，很多不同派別的社會人士紛紛批評，但都沒有觸碰到國泰作為本港實質上的旗艦級公共事業之核心問題，就是近年盈利能力持續偏差，員工薪酬水平低下，以致工作態度和服務質素頻出問題。

為前綫減壓 守住安全準時底綫

今次公關災難，表面上導火綫是國泰前綫人員在工作期間語言不當，但背後近因卻是薪酬低下兼工作量高，加上國泰長期以來提倡高尚的「企業文化」，一方面乘客要求高，另一方面員工又因工作標準太高，上班要受氣但又沒有獲得相應薪酬回報，自覺被虧欠，久而久之面對乘客便易生不滿情緒。

說實話，企業在港開出一份入職底薪只得9,000元的工作，已心知只是為了生存，想用最低成本維持有限度服務；相比起服務質素，維持乘客安全、航班準時更是首要。一份底薪只有9,000的工作，本已難提出高要求，可是面對今次風波，管理層卻說要「加強員工訓練」，以及進一步提升對前綫人員服務水平的要求，其實是抓不到癢處；風波本來就是因為錢太少而工作要求太高，管理層提出的解決方法竟是進一步提高要求。這一時三刻或可平息眾怒，長遠卻根本不會解決問題，只會更加惡化，因為前綫員工要面對的要求和壓力更大，陷入惡性循環。

若單純以國泰現時營運情況而言，改善辦法其實恰恰相反，就是應着重為前綫員工減壓而非加壓，例如取消不必要的員工訓練、減少年度公關形象開支以降低乘客期待值，守住安全和準時兩條底綫，生存下去靜待長遠改革。

油價波動 國泰成本控制仍被動

觀乎國泰的財務報表，過去20多年以投資運輸業來說，連利潤本已不高的巴士公司也比航空公司易做，而近期巴士公司前綫職位能提供的待遇，確實也已超越國泰。問題的核心，首先不是企業管理，國際競爭也不過是表面，遠因「深層次矛盾」是香港本地沒有航空業最重要的生產要素--石油，每次航程最大的變動成本（variable cost），就是向外國買燃油，所以多年來國泰的成本控制也處於被動。

在新冠疫情前的2019年，國泰的燃油開支是298億，差不多已等於本港GDP 1%，相信絕大部分是以市價從外地進口燃油。特區政府和國泰航空本身沒有油田，沒有新加坡的馬六甲運油主航道控制權，也沒有煉油廠等本土石化工業，在國際市場中沒半點定價權，在如此重要的範疇命懸一綫，完全處於被動；反而外國的競爭者，例如俗稱「中東三寶」的卡塔爾航空（Qatar Airways）、阿聯酋航空（Emirates Airways）及阿提哈德航空（Etihad Airways），相關國家本身是產油國，油價低時可節省成本，油價高時則產油國可以賣油獲利填補損失，而本港及國泰卻只能「硬食」。

拓境外能源穩供應 須政府牽頭

國泰當然知道這個問題，但多年來處理的維度總是不夠高，例如國泰自己有「炒房」進行燃油對冲，但卻常有損手，更曾把前綫加班辛苦賺取的盈利都輸掉；看公司董事局成員，大部分也只有企業管理或飛機工程經驗，卻似乎沒有國際關係和石油期貨的專家，所以每次發生問題，也只能用現時管理層知識範圍內，能理解的人事管理學和公關市場學處理，根本沒有面對自身缺乏獨家石油供應、以及對能源業認識不足的長遠問題，最後受損害的不只是公司和員工，也影響着全香港人生活質素，以及香港作為「世界一綫城市」的國際威望。

當然，要大幅度改革，永遠是知易行難。國泰雖涉公眾利益，但始終是一間企業，聘請能洞悉和左右國際市場的石油業專家加入董事局，或仍可自行處理，涉及開發境外油田等長遠策略發展的事項，還是需要特區政府牽頭進行。今次國泰風波引起大量關注，希望當局和社會可把握機會，拋開爭議，藉今次事件盡快展開本港航空及能源業長遠發展的討論。

▲ 國泰航空經營問題的核心，遠因「深層次矛盾」是香港在國際石油市場中沒有定價權，因此國泰多年來成本控制也處於被動。（資料圖片）