港鐵票價 真的可加可減?

評論版 2015/06/23

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港鐵剛於上周日起加價百分之4.3,預計會為港鐵未來12個月帶來額外6億元的收入。

市民可能會感到奇怪,港鐵已採用「可加可減」機制多年,但卻從來未減過價。根據最近運房局副局長邱誠武在立法會解說:「因為經濟環境不好的話,其實會有機會減價的。這幾年見到經濟環境好,其實是香港本身的福氣。」

邱副局長暗示經濟好,自然要加價的邏輯。看來頗合理。但他更加送一句是「香港本身的福氣」即時招來猛烈批評。筆者作為經濟學者,也覺得邱副局長的解釋似乎將問題簡單化。原因是即使香港出現經濟衰退,「可加可減」機制也未必能夠將港鐵車費減低。這情況與副局長的解釋有明顯差別。

經濟衰退 機制下仍可加價

附表一是2007年引入「可加可減」機制後港鐵的車費實際變化幅度,可以清楚看見在過去6年港鐵都有將車費調升,但要留意,由於金融海嘯在2008年下半年爆發,香港經濟也隨之急劇轉差。從政府統計處公開的資料,香港經濟增長在2008年第4季至2009年第3季出現連續4季負增長,而2008年第4季的經濟收縮更高達7.1%,以2009年全年經濟來計算,也有2.5%負增長,但港鐵根據「可加可減」機制仍能在經濟衰退出現時加價,是否合理,市民心清眼亮。

在2012年至今,港鐵採用以下的「可加可減」機制:(見圖一)

這機制是將港鐵車費的按年變動掛鈎於3個經濟或成本因素:⑴通脹、⑵工資成本和⑶生產力。從表面來看,這機制似乎合理,但其實魔鬼在細節中。為甚麼?大家不妨看看通脹因素是怎樣計算的。

計算通脹 應剔除住屋及食價

現時「可加可減」機制是將部分車費調整幅度直接掛鈎於按年通脹率,而計算這個所謂通脹變化是以綜合消費物價指數的按年變動作為準則。但筆者在幾年前已提出,應該將食品價格的部分從綜合消費物價中剔除,因為絕大部分的本地食品是來自內地的,其價格變化是受制於內地食品的供求因素和政策取向,加上食品價格波動非常大,而且其比重佔綜合消費物價指數亦頗大,因此,將這部分從綜合消費物價指數抽走是合理的。

最近筆者反覆研究消費物價指數中的組成部分對通脹走勢的影響。而根據各組成部分的比重來分析,比重最高的「住屋」部分的確對通脹走勢有頗大的影響。然而,由於「住屋」的主要成分是來自「私人房屋租金」及「公屋房屋租金」,而私樓租約通常是鎖死一至兩年,房委會則每兩年進行公屋租金檢討,這種「僵化」(Inflexibility)使本地通脹滯後於經濟現況。

修訂機制後 加幅明顯較少

另外,私人房屋租金的波幅巨大,也增加了消費物價指數的波動。以筆者的意見「住屋」部分也應該由消費物價指數剔除。在2012年,新加坡政府在修訂地鐵票價的「可加可減」機制時,其消費物價的組成部分也排除了「住屋」,以更加能反映長期通脹表現。

筆者提議將「可加可減」機制中的綜合消費物價指數部分修改為核心消費物價指數,即是將「食品」(不包括外出用膳)和「住屋」兩個部分從消費物價指數抽走。這做法其實是來自很多工業國家的官方統計機構所常用的「核心通脹」概念,不涉及任何花巧理論和計算方法。

附表二是2008至2014年的(i)綜合通脹率,(ii)核心通脹率,(iii)運輸業工資按年變化,(iv)港鐵車票調整幅度,和(v)從筆者提議的機制計算出來的車票調整幅度。

最新的「可加可減」機制是由2012年開始,所以2008至2012年的結果是透過回溯測試(Back-testing)計算出來。假若將最新機制(iv)和修訂機制(v)兩個結果比較,讀者可以看到修訂機制能夠在2008至2009年金融海嘯爆發期間減低車票價格,但現機制卻展示0.12%的加幅,(由於加幅少於1.5%的調整票價的上下限,因此未能啟動機制,而2008年的0.12%加幅會推至2009年);2009年也出現相同情況,加幅只有0.87%,所以這加幅又再一次轉至2010年。至於修訂機制的加減幅度則只有在2010年時被凍結。

假若最新的「可加可減」機制用於調整過去7年港鐵票價,其增幅達17.87%,而修訂機制只帶來11.87%加幅,明顯較少。筆者的修訂方向是否有利於市民大眾,答案非常明顯。

(作者長期從事金融與計量經濟研究、曾於中文大學經濟系任教授;以上只代表個人意見)

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鐵剛於周日起加價百分之4.3,預計會為港鐵未來12個月帶來額外6億元的收入。(資料圖片)

撰文 : 關焯照 經濟學家、冠域商業及經濟研究中心主任

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